Развитие городов исторически было связано со сосредоточением населения и экономической активности в одном месте.
Фото: AI Atameken Business
Первые города возникали благодаря концентрации людей и обмену товарами, знаниями и идеями, индустриальные города — благодаря близости производств и рабочих мест. Сегодня, в экономике знаний, роль концентрации вновь усиливается: близость компаний, специалистов, университетов, сервисов и культурных функций становится одним из факторов конкурентоспособности городов.
При этом сама по себе концентрация людей не создает преимуществ автоматически. Плотность может создавать экономическую ценность тогда, когда она правильно организована, то есть когда жители и рабочие места обеспечены транспортной доступностью, инженерной инфраструктурой и качественной городской средой.
В последние годы дискуссия о плотности в Казахстане во многом формировалась вокруг точечной застройки и нагрузки на существующую инфраструктуру. Сегодня вопрос постепенно смещается к более комплексному подходу: какой дополнительный объем действительно оправдан, где его размещать и какие транспортные, инфраструктурные и средовые требования должны выполняться одновременно.
Особенно актуальны эти вопросы для Алматы и Астаны. Генеральный план Алматы предусматривает рост населения примерно до 3 млн человек к 2040 году. Генеральный план Астаны — около 2,3 млн к 2035 году. Такой рост требует не только строительства новых квадратных метров, но и продуманной пространственной стратегии. Часть спроса можно размещать в уже освоенных районах рядом с рабочими местами и инфраструктурой, а часть — на новых территориях, где эти системы еще предстоит создать.
От выбранной модели развития зависит не только внешний облик города. Она влияет на его экономическую эффективность, конкурентоспособность и качество жизни: на время ежедневных поездок, нагрузку на транспортную систему, стоимость строительства и обслуживания инфраструктуры, доступность жилья и привлекательность недвижимости как инвестиционного актива.
Почему плотность нельзя свести к этажности
Под словом "плотность" часто понимают разные вещи: количество квартир, перегруженные улицы, строительный объем или этажность. Между тем высокий показатель по одному из этих параметров не гарантирует высокого значения по другому. Например, спальный район может быть густонаселенным и при этом иметь мало рабочих мест и услуг, поэтому его улицы остаются относительно пустыми значительную часть дня.
Такой контраст можно проследить и в Алматы. В центральных кварталах жилье соседствует с офисами, университетами, ресторанами, торговлей и культурными учреждениями, сюда ежедневно приезжают работники и посетители, а плотность рабочих мест может быть сопоставима с плотностью населения. В микрорайоне Таугуль, например, ситуация обратная:плотность населения может оказаться даже выше центральной, но плотность рабочих мест несопоставимо ниже несмотря на расположенный поблизости Университет Нархоз. Таким образом, высокая жилая плотность еще не означает такую же интенсивность экономической жизни.
Для недвижимости и городской инфраструктуры это важно практически. В многофункциональном районе одна и та же инфраструктура в течение дня обслуживает разные группы: утром — работников, днём — студентов и посетителей, вечером — жителей. В преимущественно жилом районе активность сильнее концентрируется в отдельных часах, а спрос на магазины, кафе и другие услуги заметнее зависит от местных жителей.
Такую суточную географию уже удалось измерить. Исследование Алматы 2025 года на обезличенных данных мобильного оператора показало, что деловые районы и транспортные узлы сохраняют высокую активность в рабочее время, тогда как преимущественно жилые зоны заметно теряют пользователей днём и снова наполняются вечером.
Распределение активности населения Алматы в течение дня. Более теплые цвета показывают зоны с более высокой активностью.
Источник: Гульнара Бектемысова, Артем Быков, Айман Молдагулова и др., Analysis of Spatial Aggregation and Activity of the Urban Population of Almaty Based on Cluster Analysis, 2025.
На более широком уровне похожую картину показывает исследование Всемирного банка. По его данным, лишь около 8% жителей Алматы проживают в зонах экономической активности (измеренной по его собственной методике), тогда как ориентир UN-Habitat составляет около 60%. Чтобы сокращать этот пространственный разрыв, Всемирный банк рекомендует предусматривать в новых проектах 25–30% площади под нежилые функции и рабочие места.
Поэтому для устойчивого развития города важно не только то, сколько людей живет на гектаре, но и насколько близко к жилью расположены рабочие места, услуги и другие точки ежедневного притяжения.
Близость повышает производительность — пока инфраструктура выдерживает рост
Одно из главных экономических преимуществ плотного города — сокращение расстояний между работниками, компаниями, клиентами и поставщиками. Когда они находятся ближе друг к другу, бизнесу проще находить сотрудников, партнеров и клиентов, а людям — подходящую работу. Такой эффект называют агломерационной премией.
Казахстанское исследование около 6 тыс. средних и крупных предприятий за 2009–2017 годы показало, что более высокая концентрация занятости в соседних компаниях была связана с ростом производительности бизнеса. Причем эффект наблюдался как внутри одной отрасли, так и между компаниями разных отраслей.
Для рынка недвижимости это означает, что районы с высокой концентрацией бизнеса, рабочих мест и услуг могут быть более привлекательными для компаний и арендаторов. Однако преимущества плотности не безграничны: если транспортная и инженерная инфраструктура перегружены, близость начинает создавать уже дополнительные издержки. Поэтому экономическую ценность создает не максимальная плотность сама по себе, а ее размещение там, где инфраструктура способна принять дополнительную нагрузку.
Почему растущие города уплотняют хорошо связанные районы, а не только окраины
По мере роста города потребность в новом жилье можно удовлетворять по-разному: расширять застройку на периферии либо использовать потенциал уже освоенных районов, где есть рабочие места, транспорт и инфраструктура. Долгое время развитие городов во многом шло по первому пути: автомобилизация и более доступная земля на окраинах позволяли все дальше разносить жилье, работу и услуги, компенсируя расстояния развитием дорожной сети.
Однако у такой модели есть свои ограничения. Чем дальше город распространяется территориально, тем больше дорог, инженерных сетей и общественного транспорта необходимо строить и обслуживать. Одновременно увеличиваются расстояния ежедневных поездок и зависимость жителей от автомобиля.
Для Алматы этот вопрос особенно чувствителен. Неслучайно у многих жителей города сформировалось негативное отношение к новому строительству в сложившихся районах: точечная застройка нередко ассоциируется с дополнительной нагрузкой на дороги, школы и инженерные сети, сокращением зеленых пространств и ухудшением качества среды. Как отмечают в Urban Forum Kazakhstan, многолетняя практика хаотичной, по мнению жителей, застройки и непрозрачных согласований сформировала высокий уровень недоверия, на фоне которого появились инициативные группы, выступающие практически против любого нового строительства.
В таких условиях может создастся впечатление, что оптимальным решением будет сохранить сложившийся город практически неизменным, а новое строительство перенести преимущественно на окраины. Однако такой подход также имеет свои издержки. OECD рекомендует допускать более высокую плотность прежде всего на уже застроенных территориях с относительно низкой плотностью застройки вблизи городских центров и вдоль коридоров общественного транспорта. Если жилье появляется все дальше от основных центров занятости, жителям приходится преодолевать большие расстояния до работы, образования и услуг. В результате нагрузка, которой удалось избежать в одном районе, может проявиться в другом виде — в дополнительных поездках, пробках и необходимости развивать инфраструктуру на новых территориях.
Всемирный банк показывает масштаб этого выбора непосредственно для Алматы. С 1990 по 2020 год площадь застроенной территории города выросла примерно с 99,5 до 145,4 км² — почти на 46%. В сценарном моделировании до 2050 года дополнительное расширение городской территории составляет около 283 км² при продолжении инерционной модели и около 151 км² в сценарии компактного роста. Расходы на базовую инфраструктуру — дороги, водоснабжение, канализацию, электросети и другие системы — в компактном сценарии оцениваются примерно на 47% ниже.
Изменение площади застроенной территории Алматы в 1990–2020 годах
Источник: Всемирный банк.
Есть и транспортная сторона. По данным Бюро национальной статистики, на 1 июля 2026 года в Алматы было зарегистрировано 733,3 тыс. транспортных средств; акимат Алматы указывает, что ежедневно по городу движется более 1 млн автомобилей. Международные исследования индуцированного спроса показывают, почему увеличение дорожной ёмкости не решает проблему само по себе: Дюрантон и Тёрнер установили, что рост протяженности дорог в американских агломерациях сопровождался сопоставимым ростом автомобильного пробега. Это напоминание о том, что расширением полос и новыми развязками невозможно бесконечно компенсировать всё большие расстояния между жильем, работой и услугами.
Транспортные узлы — естественные точки для дополнительной плотности
Один из способов связать рост города с транспортной системой — транзитно-ориентированное развитие, или TOD. Его принцип заключается в том, что более высокая концентрация жилья, рабочих мест и услуг формируется вокруг станций метро, трамвая, BRT, железнодорожных узлов и других видов общественного транспорта высокой провозной способности.
Для Алматы такой подход особенно актуален в районах, где подобный транспорт уже существует или планируется. В международной практике часто рассматривается зона пешеходной доступности примерно 400–800 метров вокруг транспортного узла, хотя конкретные параметры зависят от особенностей территории.
При этом TOD — это не просто строительство высотного здания рядом со станцией. Эффект возникает тогда, когда до транспорта удобно дойти пешком, вокруг есть активные первые этажи, безопасные маршруты, разные функции и хорошая связь с соседними кварталами. Если между жилым комплексом и станцией находятся парковки, заборы или неудобная пешеходная среда, формальная близость к транспорту еще не означает реальную доступность.
Именно поэтому уплотнение вокруг транспортных узлов должно сопровождаться развитием уличной сети, пешеходной среды и необходимой инфраструктуры. Только в этом случае дополнительная плотность действительно помогает сократить расстояния ежедневных поездок и эффективнее использовать транспортную систему
Как плотной застройкой формировать комфортную среду
Одинаковый строительный объем может создавать совершенно разное качество места. Одну и ту же интенсивность застройки можно получить через разные типологии - башни, линейные корпуса, среднеэтажные кварталы - или их сочетание. Поэтому плотность не следует автоматически отождествлять с высотностью.
Ключевой вопрос — как проект интегрируется с улицей и соседними кварталами. Автономный объект может быть эффективен внутри кадастровой границы, но оставлять снаружи парковку, ограждение и глухой фасад. Интегрированный проект, напротив, формирует улицу зданиями, отделяет публичное пространство от частного двора, создаёт сквозные проходы и включает первые этажи в повседневную жизнь района.
Одна и та же плотность может быть реализована в разных формах застройки — от высотных башен до средне- и малоэтажных кварталов.
Источники: Urban Task Force (1999) Towards an Urban Renaissance, Trafalgar Place (Housing Design Awards 2016)
Плотная застройка необязательно должна довлеть над окружающей ее средой, это можно предотвратить несколькими пространственными приёмами: формировать непрерывный, но расчленённый уличный фронт с частыми входами и активными первыми этажами; сохранять проницаемую сеть коротких пешеходных маршрутов; использовать градацию этажности, отодвигая более высокие объемы от линии улицы; размещать парковку и въезды так, чтобы они не разрывали контакт здания с тротуаром. Важна и пропорция улицы: высота фронта должна соотноситься с шириной пространства между зданиями, чтобы улица не превратилась ни в давящий каньон, ни в бесформенную пустоту. Исследование UCL связывает качество места — связанность, активные фронты, многофункциональность и общественные пространства — с экономическими результатами недвижимости.
Для девелопера это не только вопрос архитектурной эстетики. Хорошая связь с окружающей застройкой увеличивает число сценариев использования первых этажей, поддерживает пешеходный поток и помогает проекту конкурировать не только ценой и содержанием объекта, но и качеством места вокруг него.
Дополнительная плотность может стать источником финансирования инфраструктуры
В Алматы идея увязывать дополнительную плотность с инфраструктурой уже внедрена в регулирование. Правила 2021 года допускали увеличение расчетной плотности до 20% при наличии достаточной инженерной и транспортной инфраструктуры, школ, детских садов, озеленения и парковок. Правила застройки, утверждённые в конце 2024 года, уже прямо ограничивают точечную застройку, создающую дополнительную нагрузку на существующую социальную, транспортную и инженерную инфраструктуру.
Следующим шагом мог бы стать переход от вопроса "способна ли территория принять дополнительный объем?" к более формализованному принципу "какую общественную ценность город получает в обмен на дополнительное право на строительство?"
В Сиэтле программа Incentive Zoning позволяет получить площадь или высоту сверх базовых параметров в обмен на заранее определенный вклад — доступное жильё, детские учреждения, открытые пространства или денежный платёж. Размер обязательства связан с полученным дополнительным объёмом. В Англии Community Infrastructure Levy (CIL) действует иначе: местные власти заранее устанавливают инфраструктурный сбор с новой застройки, учитывая при этом финансовую жизнеспособность проектов.
Для рынка главное преимущество таких механизмов — предсказуемость. Если еще до покупки участка известны базовый и максимальный объем застройки, условия получения дополнительных прав и связанные с ними обязательства, собственник земли, девелопер и банк могут заранее учитывать эти параметры в стоимости участка и финансовой модели. Гораздо сложнее ситуация, когда допустимый объем строительства и инфраструктурные обязательства окончательно определяются уже после приобретения участка.
Плотность нужно измерять по кварталам, а не районам
Показатели плотности сильно зависят от масштаба измерения. Средние данные по крупному административному району могут мало говорить о ситуации вокруг конкретного участка. Для обоснованной концепции нужны более детальные данные о населении, рабочих местах, жилищном фонде, транспорте, школах, трафике и инфраструктурных мощностях.
В Алматы такая база постепенно формируется. По данным акимата, городская система объединяет более 70 ГИС-слоев, свыше 40 источников и более 10 тыс. городских индикаторов. Чем больше таких данных будет доступно на уровне кварталов и детальных гео-зон, тем точнее девелоперы смогут оценивать спрос и риски, а город — обосновывать, где дополнительная плотность допустима, а где нежелательна. Прозрачные пространственные данные в итоге снижают риски и для инвестора, и для города.
Плотность становится ценностью, когда ее проектируют заранее
Для города ключевая задача — заранее определить территории желательного роста и территории, где дополнительную плотность лучше ограничивать, и установить понятные требования к транспорту и инфраструктуре. Для девелопера — еще до фиксации строительного объема проверить несколько сценариев развития участка с учетом спроса, продукта, транспортной доступности, инфраструктурных затрат и финансовой модели.
Особенно важно это для крупных участков. Последовательность "сначала максимизировать площадь, затем разместить ее архитектурно и только после этого проверить спрос и инфраструктуру" создает дополнительные риски. Ошибка в исходном объеме может привести к переработке проекта, повторным согласованиям и потере времени. Поэтому рыночная, финансовая, транспортная и инженерная аналитика должны учитываться уже на этапе формирования концепции.
Для Алматы и Астаны этот вопрос становится все более практическим по мере роста населения и спроса на новые площади. Один и тот же объем строительства можно реализовать по-разному: увеличивая расстояния ежедневных поездок и расходы на инфраструктуру либо размещая рост там, где существующие транспортные и инженерные системы позволяют использовать его эффективнее.
В конечном счете ценность проекта определяется не только количеством построенных квадратных метров. Не менее важно, где они появляются, насколько территория готова принять дополнительную нагрузку и какую среду новый проект формирует вокруг себя.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
Автор Мади Мухаметалиев
Источник inbusiness.kz